山西太旧高速修建时贷款7.5亿 15年已收费90亿

　　这就是说，倚重于债务融资的资金结构，在有效改善道路交通条件同时，形成了债务累积，“拆东墙补西墙”的融资方式已经非常普遍。

　　今年6月底，云南公路开发公司被曝出在十几家银行的贷款近千亿元，“只付息不还本”。该公司董事长郝蜀东在接受媒体采访时称：由于信贷政策趋紧，部分银行在监管压力下改变了原有放贷计划，“只收不贷”，结果导致公司现金流短期出现紧张。

　　国家行政学院教授张孝德在接受中国青年报记者采访时表示，大部分高速路的融资模式是依托以政府为背景的融资平台，但随着信贷收紧、公路收益减少，高速公路的发展链条可能会断裂，进而引发政府的负债危机。

　　相对于学者的担忧，政府部门要“乐观”很多。

　　有报道称，交通运输部公路局收费公路统计报表提供的数据表明，虽然我国高速公路负债率较高，但总体来看，高速公路债务总量与建设情况总体还是相适应的，虽然偿债能力不均，但债务风险总体可控，基本处于还息水平。同时，随着路网的逐步完善和区域经济的持续发展，高速公路交通流量将会稳步增长，也会对债务偿还起到有效的支撑作用。

　　高速公路顽症何解

　　交通运输部、国家发改委等5部门今年6月14日联合发出“关于开展收费公路专项清理工作的通知”(以下简称《通知》)，拟用一年时间进行专项清理。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，《通知》主要重申了2004年国务院《收费公路管理条例》的内容，并没有新的重大举措。

　　我国的高速公路采用了“贷款修路、收费还贷”的发展模式，这种市场化的建路模式决定了经营者要收费，相当多的公路经营者是以盈利为目的的企业法人。

　　2010年上市公司年报显示，在A股上市的19家路桥收费公司，平均净利率高达35.51%，超过石油、证券和房地产，成为2010年“最暴利”行业。

　　“公路具有公益属性，但它的经营主体追求利润最大化，这就注定了专项清理不合理收费工作很难取得成效。”赵坚说。

　　高速公路只有形成路网才能有好的收益，这是很多地方大规模建设高速公路的理由之一。“建多少路就能形成路网？现在没有标准，在政绩观的影响下，一些地方政府建路建得很随意，亏本的路比盈利的路都多，收取的通行费永远都补不起贷款。”赵坚说，如果对这类原则问题没有规范，不进行监管，减免赚钱高速路收费和偿还完贷款即停止收费的目标就难以实施。

　　“高速公路诸多问题的症结就在于，公路作为交通基础设施的公益性与建路模式的市场属性之间的矛盾。”赵坚表示，我国目前并没有理顺这两者关系的法律规范和相关政策，“政府在这个问题上缺乏主动性”。

　　赵坚认为，线路资源是有限的，属于特许经营范畴，各省交通集团及其控股企业不能是上市公司，应该是不以盈利为目的的特殊企业法人，公路交通基础设施的经营只能微利保本，而不是赚钱的工具。

　　“政府不是高速公路市场的参与者，应该回归管理本位。”赵坚认为，目前交通运输与土地利用、城市规划的主管部门相互分割，这种相互分割的最大弊端就是各部门的规划、政策法规相互掣肘，“从法律上理顺主导高速公路规划、投资、建设、经营等各个主体的权利义务关系非常必要”。

　　记者 李丽 李旭东