撰文 早报记者 李伟
26年后，中国铁路改革仍待破题
开篇 再吁改革
2012年3月5日，国务院总理温家宝在十一届全国人大五次会议上作政府工作报告时强调：中国将深入推进国有经济战略性调整，完善国有资本有进有退、合理流动机制。研究推进铁路、电力等行业改革。
同样在今年“两会”期间，全国人大代表、著名铁路专家王梦恕提交议案，建议撤销铁道部，尽快实现铁路的政企分开和建立综合交通运输管理体制。
呼吁铁路改革的声音，从未停止过。
“一定要多帮我们铁路职工呼吁一下，我们很不容易，希望政府和领导能够理解我们，整治一下铁路的问题，改改革。”济南铁路司机罗永昌说。2011年8月早报记者在济南找到他时，罗永昌刚从动车上下来，连续4天的夜班让他眼圈红胀，且不住地打呵欠。
罗永昌告诉早报记者，自己进入铁路近10年，收入一直都是1000块出头，“根本就没怎么变化过”，但却长期加班、超负荷工作。“每年春运，安全生产大检查，都得加班，上面一阵一阵的搞运动，底下人吃不消了。”2008年前后，罗永昌通过考核进入动车司机行列，不过考核并非唯一的门槛，“还必须找关系，如果没有这一块，还是得继续搞货运，太累，钱也不多。”
实际上，几乎每年春运前后，国内舆论都会自发开始抨击和质疑铁道部的必要性，而“7·23”事故更是激起了更大范围内的呼吁和抨击。
“中国铁路改革无论从哪方面来讲都已经刻不容缓。”中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹告诉早报记者：“和其他垄断行业相比，铁路的改革一直迟迟没有动静，雷声大，雨点小。很多人都难以理解，为什么铁路行业可以如此逍遥。这里的原因很多，比如铁路行业的改革比较复杂，铁路行业的竞争模式比较特殊，……但是‘7·23’事故一下子把铁路的很多矛盾彻底暴露出来，铁路行业很难再利用这些借口延缓体制改革。”
尽管内外呼吁改革的声音愈发强劲，但掌握和靠近铁路实权的人们，却有着完全不同的看法。“铁路体制改革是一个很复杂的事情，根本没有你们想得那么简单。”前铁道部总工程师、高速办主任沈之介告诉早报记者，即便是在上世纪90年代，国务院高层对铁路的改革态度都是慎之又慎。“那个时候，曾经有乘客给朱镕基同志写信，反映春运买票难和坐车拥挤的问题。朱镕基同志对这些情况很关心也很感慨，当时高层的想法就是集中力量解决运能不足的矛盾，而不是搞结果难测的改革。”沈之介回忆称。
沈之介的观点并非个案，早报记者采访的多位铁道部前任、现任官员都认为，铁路涉及中国经济和国家安全等诸多问题，牵一发而动全身，需要慎重考虑。“以前不是没有改革过，但效果都不好，所以要更慎重。”一位退休干部回应称。
实际上，成立于1949年初的铁道部确实尝试过改革的努力，自1978年改革开放以来，在大环境压力和内部开明领导的努力下，从1986年起中国铁路先后经历了3次改革试水，但每次改革的努力都在事故灾难和人事变动中付诸流水。
更让人感到前途难料的是，数次与改革擦肩而过后，铁道部却在“跨越式发展”的理念下，继续着这个“庞大身躯”的扩张与膨胀，并最终与中国经济安全相捆绑，摆出一副“大而难倒”的架势。
铁路改革，似乎越来越艰难了。
[作者：仝宗莉 编辑：禹亚楠]
