中新网7月17日电 7月10日上午，广州公布了《广州市中小客车总量调控管理试行办法实施细则》。在试行期内，将采用“有偿竞拍+无偿摇号”的模式分配中小客车增量配额指标。从城市发展方面来看，限购势在必行，然而从消费刚性需求及车市发展来看，限购又过于简单粗暴。限购是否会成为各大城市缓解拥堵的惯用手段？限购政策能否做到标本兼治？中国汽车流通协会副秘书长罗磊在做客中新网汽车频道时表示，限购并不是治理交通拥堵的最好措施，也不是治理环境污染的最好办法，也不能最大程度的改善我们对能源的依赖。
广州市常务副市长陈如桂最近表示，至6月底，广州汽车保有量逾242万辆，以目前每年平均将近两成的增速来看，4年内就会翻一番，超过330万辆的的“严重拥堵”红线。由此看来，广州限购迫在眉睫，或者说是不得已而为之了。但是，汽车限购作为缓解交通拥堵、改善空气和噪声污染最为普遍的做法，虽然从数据来收获了不错的效果，但在实际操作过程中也遇到“治标与治本”的争议。
罗磊表示，限购并不是治理交通拥堵的最好措施，解决交通拥堵、环境污染和对能源的依赖有综合的因素。比如说城市功能规划的问题。比如，一个功能区跟着一个消费群体或者一群社区的居民，居民不需要跨越很长的距离去上班，这样是不是会解决我们出行对机动车的依赖呢？
其次，如果我们的城市交通包括轨道交通能够四通八达、非常畅通，我认为很多消费者会自愿放弃自驾去上班。比如东京和香港，很多人包括众多高层人员，都自觉坐地铁上下班，因为他觉得开车不划算，用时会很长，而坐公共交通更方便。
最后，在城市的交通管理方面，如果提高城市交通管理效率，使车辆能够畅通地开起来，不堵车，是否会节约我们的能源呢？对环境的污染也会相应的降低。
在谈到如何能对城市交通拥堵“标本兼治”的问题时，罗磊表示，从城市规划、交通管理、交通设施，包括消费者理念的改善和改变，这几方面齐头并进，这样才能根本上解决交通拥堵、环境污染和对能源依赖的三大矛盾。
罗磊说：“我对限购持一种不太理解的态度，可能有比限购更好的方式来解决目前的拥堵问题。当然，我想这也是地方政府的权宜之计。广州市副市长在发布限购令的时候有一个依据，假如说广州市以现有的保有量每年20%的递增，到多少年以后达到红线，这个算法是有问题的。当一个三口之家，每一个人都有一辆车的时候，你还会再买第四辆车吗？我觉得应该把汽车的保有，跟我们人均的收入，包括我们收入水平的分布做更全面的分析，才能得出一个更加科学的结论来。”
