每隔一段时间，北京的“首堵”之名似乎就会被人想起。而最近，“撬开”这一潘多拉盒的是120急救车。
12月7日，一辆急救车因交通拥堵，花40分钟才跑完3公里，车内病人错过了最佳治疗时机，遗憾丧生。在舆论的反思声中，社会车辆“不让道”领受了大部分指责，而“无道可让”，却是另一重无奈现实。
“如果我们的交通网还做不到保证大家的出行舒适、便捷，是否也该保证起码的生命安全？如果不能，这个城市的交通网是不是出了问题？”有网民在新浪微博中这样质疑。
作为首善之区，北京的拥堵由来已久。虽然官方在持续采取治堵措施，但北京市交通研究中心的一项网上调查显示，超过3/4网民对明年的拥堵状况“持悲观态度”。在拥堵已由一线城市蔓延到二三线城市的今天，找出拥堵的几大病灶再下药，迫在眉睫。
病灶一：占道停车、施工加剧“道少车多”
在120急救车事件中，社会车辆违规占用应急道停车，是促成这场惨案的“主凶”。在“道少车多”已成众所周知的拥堵源时，上述现象似乎意味着，矛盾还在加剧。
今年11月底，北京市交通委宣布：全市机动车的最新保有量已突破518.9万。尽管该增幅已较去年下降了78.1%，但“仍超过2020年北京城市总体规划车辆指标18.9万辆，远高于国际其他城市。”
中国青年报记者查询发现，飞速增长的机动车保有量，数年前，就已令北京路网“不堪重负”。
一组媒体披露的数据显示，北京机动车保有量从300万辆到400万辆，仅用了两年零7个月，而东京实现这一变化用了12年。相应地，“道少车多”的病症至少在2003年就已显现。
当年，北京市交通管理局向媒体宣布，在早晚流量高峰时期，全市90%以上的道路交通已处于“饱和”或“超饱和”状态。全市路网平均负荷度达70%，经常发生拥堵的点段达84处。
而那时，全市道路总里程数有3055公里，全市私人小客车只有92.2万辆，机动车总量也不过213万辆。道路和机动车的比例约为14∶1。
到了2010年，情况未有根本好转。
据《2011年北京市交通发展年报》显示，在“摇号”政策以前，2010年年底，北京小客车已飙升到481万余辆，而同期，北京市城六区的道路总里程仅为6355公里，二者比例仅13∶1。
“在继续实行限行措施的情况下，北京的路网容量只能容纳670万辆机动车。到2015年，北京机动车保有量可达700万辆，大大超过路网的最大容量。”2010年8月，北京交通发展研究中心主任郭继孚等专家曾推断，如果不控制和引导，2015年全市的平均车速将低于15公里/小时，被媒体形容为“回到十年前水平”。
今年9月，北京由小雨和“双节”引发的大堵车，令不少公众至今心有余悸。而“经过治堵后”，每小时不超过25.3公里的平均时速，让一些公众相信，15公里/小时并非危言耸听。
“限行”、“限号”之余，北京市交通主管部门也在努力“建”。《2011年北京市交通发展年报》称，今年会力争使城市快速路达到300公里，建设城市主干路300公里，建设城市次干路支路微循环系统400公里。但是记者发现，占道停车和占道施工，却在不断地“蚕食”已寸土寸金的道路空间。
据2011年北京市人大常委会城建环保委员会发布的数字，北京所有停车位仅有约250万个，远低于机动车保有量，城六区停车位与机动车之比只有0.63∶1，远低于国际通行1.15—1.3∶1的标准。停车位的“高度稀缺”，令一些车主不得不打“占道”的主意。
《北京市交通发展年报》显示，去年私家车在夜间停车时，有专用车位的不足一半，近3成“无固定车位”，约10%会明确“停在路边”。
在此背景下，应急车道被占似乎“不足为奇”。
兴修地铁、公路养护等占道也在困扰着一些人的出行。《年报》显示，截至今年12月9日，北京共发现公路养护事件约2.2万件，日均发现65件。“一堵就堵死，催也催不得”成很多车主的直观感受。
病灶二：公交网络“不成网”，有时反成“拥堵源”
“私家车数量猛涨只是表象，而深层问题是：北京公共交通不够发达，人们被迫开车。”这是不少网民赞成“大力发展公共交通”来治堵的理由。
据《2011年北京市交通发展年报》，北京去年公共交通出行比例已达42%，其中地面公交承担了近30%的运量。2011年年底，仅北京市公交集团总公司一家，就拥有约2.83万辆公交车。北京市公共电汽车年运营量从2005年到2010年增长了三分之一。
而今年8月出台的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》提出，到“十二五”末，中心城公共交通出行比例要力争达到50%。
但交通部公路科学研究院主任工程师王旭东告诉中国青年报记者，发展公交也需合理规划，不然公交自身反而会成“拥堵源”。
记者走访发现，尽管官方在大力推进公交发展，但候车时间长、线路设置不尽合理、换乘时间长等，已令一些市民对公交产生“排斥感”。
在圆明园附近的一个公交车站，每天从这里乘车上班的王先生向记者“吐苦水”：“感觉等车的时间越拉越长。情况好的话，几分钟就来车，但最长的一次，20分钟还没来，足够我走前面坐另外一辆车了。”他还给记者算了一笔账，他每天上班需要一次换乘，若公交车的实际行驶时间在40分钟左右，“加上换乘，一般要1个小时”。
这并不鲜见。“目前北京公共交通平均出行速度仅为小汽车速度的40%，公交地铁换乘不便，完成一次公交出行，平均需要66分钟，有约20分钟左右在换乘路上。”早在2011年6月，郭继孚主任就明确指出。
“主路上车次多，支路上车次少”则困扰着另一批市民。
家住朝阳区石佛营附近的石磊告诉记者，从他住的炫特嘉园小区出发，步行10分钟有一个公交站，但在5种公交车中，能从该支路到干道的公交车只有区区1班，“每次有车进站，等到我想坐的车的几率只有1/5。左转拐过一个路口，干道上就有好几趟车去我单位。但这段距离有1.5公里，常常等也不是，走也不是。”他慨叹。
公交车的发车频率和到站准时率不高，更令石磊烦恼的是，他将这一现象概括为“一等等半天，一来来两辆”。
“线路设计不够科学，是北京公交发展的主要问题之一。”北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳告诉中国青年报记者，“尤其是主线和支线的设计规划上不够合理，人们出行的直达效率会下降。”
陈艳艳教授还表示，公交线路自身过分重叠，会令公交自身产生“内部拥堵”。“在一些车站观察一段时间，你会发现经常是近十条线路、一大批公交车进站，造成拥堵。空了一段时间后，又是一大批公交车进站。公交车很多时间都损耗在进出站上了，对此，应该进行一些合并或优化工作。”她表示。
交通部公路科学研究院主任工程师王旭东还提示，目前北京大力发展“大容量公交车“的做法，可能反而加剧拥堵。
“你看路面上的大容量公交停在车站，把不少公交、私车都堵在那里了，本身就是一个堵车点。”王旭东告诉中国青年报记者：“一辆大容量公交车在街上跑，它造成的拥堵，可能超过很多小车造成的拥堵。”
