“汽车三包”即《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》从初具胚胎到最终诞生，经历了11年的抗争。2002年，“汽车三包”规定开始编写，2004年12月首次向社会征求意见，经过漫长的利益博弈，2013年1月，“汽车三包”规定正式出台，并将于10月1日开始实施。虽然与美国“柠檬法”等国外法规还有较大差距，但中国消费者总算有了一个可以维权的平台。
作为国家质检总局，能顶着汽车厂家和相关利益方的重重压力出台这一规章，其态度值得肯定。但经过长达11年400稿的反复修订，此次正式公开的“汽车三包”规定仍然没能引来叫好声，从汽车业内人士到消费者，态度普遍不乐观。究其原因，还是因为争议太大，或者说给厂家容留的余地太多；特别是经历艰苦维权殚精竭虑后，中国消费者对法规的可执行性已经产生了不信任情绪。
所谓“三包”，通俗点来讲就是“包修、包换、包退”。“三包”在其他行业已实行多年，汽车业迟迟不出台的原因据说是为了保护自主品牌，但现实证明，因“三包”法规缺失获得最大利益的是合资和进口车。因为不受法规约束，一些跨国车企只需讨好相关主管部门，做好政府公关，就可以掩盖自身产品问题，无视消费者的维权行为，实行“中外有别”的双重标准。
在修订了400次、本该少一些瑕疵的“汽车三包”规定中，我们同样看到了很多“中国特色”：如对违规车企的首次惩罚为“警告”，情节严重的处1万元以上3万元以下罚款；未按规定承担三包责任的惩罚为“责令改正”和“社会公布”；三包责任并非由生产者承担，而是由销售者承担，再由销售者向生产者和其他经营者追偿。
上世纪80年代，也就是“柠檬法”实施初期，美国三大车企在全国的退款就达10亿美元。如果有车企违规，则会被处以巨额罚款，消协还会号召消费者抵制其产品。相比之下，我国“汽车三包”规定不只在退货与更换条件上向车企倾斜，对违规车企也多以“说服教育”为主，连罚款都是“象征性”的，受到质疑并不奇怪。
如果说我国的“汽车三包”规定对待消费者更“刻薄”，是考虑到国内自主品牌压力过大，尚可谅解的话，那么一些明显偏向厂家的有争议条款，则是跨国车企规避责任的最佳渠道。
在“汽车三包”规定的第六章“三包责任免除”里，易损耗零部件由生产者明示，质量保证期也由生产者规定，有瑕疵通过“书面告知”即免除责任。最让人疑惑的两条是，消费者自行处置不当而造成损坏的；因消费者未按照使用说明书要求正确使用、维护、修理产品，而造成损坏的，可免责。这些界定由谁说了算？如果照一些厂家惯用的伎俩，中国油品质量和交通拥堵恐怕都要成为免责条款中的“不可抗拒因素”了。
以往，在出现产品质量纠纷的时候，车企逃避责任最常用的托词就是“车主用车不当”、“不正确驾驶或操作失误”、“未在4S店保养”等，而出现群体质量纠纷时，则会将责任归于“中国车主使用习惯不好”、“中国路况不好”、“中国油品差”等。值得一提的是，尽管绝大多数消费者不相信这些借口，更有律师掌握足够证据为“蒙冤”的消费者翻案，但我们的“有关部门”却宁可站在企业的一边。也难怪有人说“汽车三包”规定聊胜于无，当厂家话语权竟大于执法部门的时候，法规的漏洞和可协调内容或许就是为了规避责任而存在的。
这不，“汽车三包”规定甫一出台，就有专家说了，消费者买车的时候，建议首先要随大流，买保有量比较高的，最起码销量比较高的某某“合资品牌”，这样会更有保障。这让人们明白了，“汽车三包”规定熬了11年才浮出水面，不仅保护不了自主品牌，还让合资品牌获得了更多的超国民待遇和话语权。如果有关部门始终站在车企的角度考虑问题，出现质量纠纷先为车企说话，并设置繁琐的申诉障碍让消费者“知难而退”，“汽车三包”也只能成为不良车企的保护伞。王超
