试驾总评
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1、市面上少有的动力和节油兼顾的2.5L发动机
2、CVT变速箱表现出色，燃油经济性好，动力一踩就有
3、底盘滤震效果比上代明显改善
弹
1、车厢内部用料和做工仍有改善空间
2、高速转弯和变线时车身稳定性仍然欠佳
第三代天籁无疑是近期最重头的日系新车之一。TEANA是日产在2004年针对亚洲市场推出的一款中高级轿车，经过多年的市场奋战，天籁无论是从销量上还是品牌影响力上都已向丰田凯美瑞和本田雅阁看齐，成为国内毫无争议的日系中高级车三强之一。
上一代天籁在车型设计和机械调校都有点偏向稳重、舒适，甚至可以说是有点偏“老”，而年轻人往往不太喜欢。现在，第三代天籁进行了年轻化的包装，力图争取更低龄一些的消费人群。
外形：家族式元素更多
新一代天籁的外形整体轮廓与上代天籁仍非常相似，相信很多人看到这台车都能轻易地分辨出“这是一台天籁”。但在外形轮廓改变不大的情况下，新一代天籁的外形在很多细节上都显得更锐利和动感了。新天籁的前脸有着明显家族式的特征，与之初次相见很多人都会发出“这就是一款加大版的轩逸啊”的感叹，前脸X设计元素与发动机舱盖线条的呼应，正是日产接下来轿车家族的标志性轮廓。
前后灯组的设计是不是让大家想起了之前推出的新轩逸？这就是日产最新的家族式设计语言，而这个最早源自跑车370Z的设计也确实会让整台车显得要动感一些。车身上前后保险杠的镀铬饰条减少，但车门下方的镀铬饰条却加宽了，这也是现在豪华车上一个很流行的设计元素。
内装：家居化风格依旧
新一代天籁的整体尺寸与上代相比没有增加太多，轴距也维持在2775mm。不过新天籁1830mm的车身宽度比上代1795mm的宽度增加明显，前后轮距也从1550mm增加到1585mm。与同级对手相比，新一代天籁的车身尺寸还没有到八代雅阁那么大，但与凯美瑞、帕萨特的体型已基本相当。
天籁一直坚持“家居化”的内饰设计风格，新一代车型也不例外。不过这回新天籁这个“家”的氛围变得年轻和有活力了一些。仪表台线条比上一代的多了一些，但仍分布得错落有致。方向盘的粗细适中，外围的包裹手感上佳，新款车型的电动助力不再像前款那般轻，低速也有一定的力度反馈。
中规中矩的仪表盘提供了一块接近于智能手机的4英寸行车电脑屏幕，菜单式设定涵盖了7大项信息显示，另外伴随高配车型360度摄像头和前后雷达而来的，还有反应灵敏的智能提示功能。以现在中高级车车厢的用料水准来衡量，新天籁车厢内的用料并不算高级，而且它也没有像凯美瑞那样通过巧妙的包装，在视觉上提升车厢内材质的高级感。
动力：更省油响应更快
新天籁2.5L车型从VQ25到QR25的6缸变4缸可谓备受争议。新天籁上这台代号为QR25DE的四缸发动机是日产最新的产品，拥有日产很多招牌的发动机科技。单从输出数据上讲，这台新的四缸发动机比老天籁上那台VQ25还要略高一些。
为什么日产要为新天籁装上四缸发动机呢？厂家的说法是更轻更省油。而以笔者的驾驶感觉来看，新天籁的动力有两大亮点，一是节油效率高，80km/h时，转速表指针徘徊在1250转左右，而到了100km/h时，也只有1500转。二是响应快，得益于新的CVT变速箱高超敏捷的传动能力，在高速时只要想加速，踩下油门的同时，发动机转速就立刻上扬，期间似乎没有任何时间差。而且根据油门深度的不同，发动机转速指针可以非常自由地在2000-5000转之间滑动，不像AT车那样发动机总是要遵循变速箱设定的节奏去运行，所以完全不用考虑发动机处于什么（转速）状态，只要想提速，随时踩油门就行了，动力会在极短的时间内出来。
操控：厚重感明显增强
一直都以舒适为立市之本的天籁，悬挂的调校与上一代相近，前后悬挂较长的行程在伸缩过程中，能够将颠簸较大程度地过滤掉。上一代天籁的悬挂调得较软，但厚实感并不佳。而新一代天籁的底盘表现，相比上一代有了脱胎换骨版的变化。首先悬挂调校已不再一味地偏软，而是变得软硬适中，悬挂行程也似乎没有那么长了，在连续地变道时，整个车身的整体感更好、更平稳；其次悬挂的滤震水准好到让人非常满意，在各种路面上都有不错的吸震表现，而且滤震时悬挂的声音很沉实，厚重感也比较明显。
虽然仍是偏重舒适，但新天籁还是有意增加几个驾驶辅助装备，以提高驾驶乐趣，吸引更多年轻人关注。新天籁的底盘增加了RAS后轮辅助转向系统、ATC主动循迹控制系统两项配置，以改善转向过度和不足两个问题。不过，由于悬挂设计所限，这两项系统并没有为新天籁的操控带来明显提升。（文/图 许方华）
