徽州大道与水阳江路交口，BRT公交从绿灯下通过。
有数据显示，一条车道小轿车不停地行驶，一小时仅能输送2000人左右，而设为公交专用道后，一小时可以输送上万人。昨日，2013中国智能交通年会暨智能交通创新成果展在合肥召开，主题是“智能交通—创造智慧未来”，多位智能交通领域专家就“BRT公交双优先”等议题进行研讨。据介绍，合肥已在徽州大道与水阳江路、南二环交口先行试点“BRT公交优先通行”。
试点1
BRT不用等红灯合肥两路口试点
以后，市民乘坐城市快速公交BTR，在经过十字路口时，或许可以一路绿灯，不用再等红灯。
昨天，在研讨会上，多位专家提到，一定要提高公共交通的便利性、快捷性。目前合肥市已经有BRT专用车道，确保公交能快速通行。不过目前的设计只提供快速公交的“路权优先”，并没有享有优先通行权。
“系统通过计算，能预算到公交车到达十字路口的时间。等公交车到达路口时，信号灯可提前转为绿灯，方便公交通行。”负责合肥市智能交通软件的相关研发人员介绍，这一目标可以通过公交车上的车载装置与路测相配合达到。
这也意味着，只要BRT到了，即便路口是红灯，也会立即变成绿灯。等BRT通过后，绿灯又立刻回归到红灯。
今年7月份，合肥市已在徽州大道与水阳江路、南二环两个路口进行试点。
试点情况
从目前实测的情况来看，可以让公交车避免等信号灯的时间，快速通过。这样就能实现BTR公交“路权”和“通行权”的双优先。如果试点成功，可能会在合肥进行大面积的推广。
试点2
前方堵不堵诱导屏告诉你 南一环金寨路至合裕路试点
今年6月份，合肥南一环金寨路至合裕路安装了电子诱导屏，显示屏把前方路段状况全部清晰显示出来，哪里堵哪里顺，车主一目了然。这是合肥市进行的智能交通实验。
“在车辆驶入南一环之前，通过道路上的电子诱导屏了解到南一环的路况，选择是否驶入。”来自英国的智能交通专家张旭介绍，车辆驶入之后，电子诱导屏将继续向驾驶人播报前方路况。当前方某处发生拥堵时，道路管理系统将计算拥堵时间，再用诱导屏提示后面的车辆该行驶的速度。这样当车辆行驶到时，拥堵已经排除，避免大面积拥堵的现象。
张旭介绍，目前南一环金寨路这一路段拥堵，主要是因为人车混行：行人和非机动车经过十字路口时，还有一些机动车转弯掉头等，使得通行效率下降。针对这一情况，他们也在尝试专门给非机动车和行人开“绿灯时间”，在这一时间段，所有的机动车都在等待状态，仅供非机动车和行人通行。
这样会不会造成机动车等待时间过长呢？张旭称，实验结果显示不会，反而能提高通行率。
目前这一路段的红绿灯一个周期的时间，早高峰为153秒，晚高峰为161秒。而相关研究表明，人的等待时间极限在88秒左右。针对南一环金寨路的实际情况，目前测试结果显示，把一个红绿灯周期控制在100秒左右，是较为合理的时间。
试点情况 通过率提高60%或在南一环各路口推广
通过3个多月的实验，电子诱导屏这一智能交通系统使得通行率提高60%，而这一系统在英国的作用在20%左右。可见，合肥的拥堵改善空间很大。如果试点效果较好，或将在南一环各个路口推广。
它山之石
广州 100米外传递“暗号”信号灯为BTR让路
2010年1月份，广州公布“治堵”方案，实施BTR“信号优先”，即快速公交遇到次主干路口时，车上的感应器在100米范围外就可把信号传递到信号灯“指挥中心”，快速公交车可以通过信号感应优先通过。
浙江 信号灯“认识”BRT遇绿灯“加秒”遇红灯“减秒”
2013年6月，绍兴市BRT优先通行试运营。当BRT车辆靠近时，红绿灯可提前接收信号，如遇红灯则提前12秒转为绿灯，如遇绿灯，则延迟8秒，保证BRT通过，真正体现公交优先。(江淮晨报)
