【详情】深航飞行员造假 两年速成 令人震惊！

　　“两百余飞行员资质造假”同样指向民航局的监管失职。既然早在2008年到2009年，民航局就已经发现如此大面积的飞行员资质造假问题，为何不对外信息公开，而是将此关乎公众知情权与生命安危的重要信息内部消化。这已非简单的“家丑不可外扬”文化，而是将广大乘客的生命价值、权利保障让位于维护航空业之私，是对其责任义务与局部利益的轻重颠倒。

　　只有如伊春空难这样造成重大人员财产损失的案例出现，飞行员的能力和资质问题才被重新提上日程，但历史经验已经多次提醒我们，这种事后算帐式的监管模式永远解决不了核心问题，即监管分工、责任到位及日常问责继续处于缺失状态，运动式执法的“灭火”后果不过是将火种埋入更隐蔽的空间，随时还会有死灰复燃的可能性。

　　“两百余飞行员资质造假”是一场“集体空难”，是飞行员个人诚信、航空公司管理混乱以及监管部门失职的阶段性暴露，但这又绝非孤例。每天路面上发生如此多车祸的背后，是存在一大批“马路杀手”，其不过是某些驾驶学校惟利是图、职责部门监管失当的制度性产物。如果解决不了各个领域对责任人的监管与奖惩机制落实、所谓安全标准的监管，以及安全隐患的预防和评估就无从谈起，一起又一起从地下到天上的安全事故也将难以杜绝。（毕舸）

　　消息一出，公众哗然，“难道飞行员都能造假吗？”航空安全再次成为公众关心的焦点。飞行人员资质不符，是哪些资质出了问题？飞行员可能篡改哪些经历？他们怎样改变飞行经历？为此记者采访了两名来自南方某航空公司的内部人士，听他们讲述鲜为人知的内幕细节。

　　凭空多出的飞行时间

　　“飞行超过2500个小时，才有机会升为机长。成为机长后，收入会比以前多很多。”

　　机舱发出“滴滴”的响声，飞行员周伟(应其要求化名)面前的红色提示灯闪个不停，“一发失败。”周伟通过耳麦将信息传递给副驾驶。飞机开始向左倾斜，电脑屏幕出现了英文的操作程序菜单，周伟按动按钮，同时拉起操纵杆，倾斜的飞机重归平稳，周伟朝副驾驶竖起了大拇指。“飞行员每半年要进行一次复训和熟练检查，训练主要是针对飞行中的一些故障处理。”

　　周伟摘下耳麦，走下全动式模拟机，汗水已经洇湿衬衫，“一个发动机启动失败，对整个飞行影响不大，只是在开始的时候乘客会有感觉，就算再次启动失败，在后面的飞行中，乘客也不会感觉到飞机是在一个发动机工作的情况下完成飞行的。”

　　“看新闻了吗？民航又成焦点了。”同事拍着周伟的肩膀说，周伟四年前成为深航的一名飞行员。“这不是一年多前的事吗？怎么现在还拿出来说啊？”周伟随口应道。2008年到2009年民航局曾对飞行员资质进行过一次大检查，查出200多名飞行员资质造假，“公司几年前曾经大批地招过军转民的飞行员，不过深航被查出的飞行员都去进行了培训，补飞了一定量的飞行时间。”

　　“当年查出的那些‘经历造假’的飞行员，一部分是因为跳槽改了简历，还有一部分就是军改民的飞行员。他们之前是部队的飞行员，是开战斗机的，飞行技术非常棒。”周伟说，他的同事中就有很多这样的人，年龄大概在35岁至40岁，“很多人都是机长级别的了，英语不好的人，也是级别很高的终身副驾。”

　　“在航空公司，飞行超过2500个小时，飞行员才有机会升为机长。成为机长后，收入会比以前多很多。很多人篡改飞行时间的原因，就是想尽快成为机长，我了解有一个飞行员军转民之后，飞行时间被他多加了150个小时。”周伟说，在军转民的时候，民航公司以飞行员提供的飞行记录本中记录的飞行时间为准，再到民航局进行备案，“被查出的人，很可能是将在进入民航之前的飞行时间人为加长了。在军转民的时候，有时候会出现一些真空地带。”

　　自行填写的飞行记录

　　“每次的飞行记录都是由自己来写的，教练确认一遍，然后签名。如果和教练的关系好，多写一两个小时，其实也可以。”

　　一副黑色太阳镜遮住了小秦的半张脸，只要外出他都会戴上太阳镜，这是他在美国学习飞行时养成的习惯。

　　今年年初，小秦回到东航，成为一名“小飞”，“‘小飞’只能坐在机舱后座，看着机长和副驾飞行。要观察飞行50个小时才有机会坐到右座上，成为副驾驶。”可是，小秦没有等那么久的时间，就能在操作台上露一手，“有时候副驾会把我叫过去，告诉我飞行的要领，还会让我动动操作按钮。”

　　伊春空难后，小秦就没再被机长带飞过，“要安全大检查了，所有的跟飞都被取消了，这段时间是没机会飞了。”

　　小秦大学毕业后考取了飞行员，此前从未坐过飞机的他却来到美国，成为准飞行员。刚一入学，一本飞行记录本连同教材摆到了小秦的面前，每次飞行前，小秦都把小本塞到口袋，“每次飞行都要记录，有多少次夜航，飞行中有多少次穿云，飞行时间都要有详细的记录。”

　　飞机降落，小秦没有出舱，先是掏出记录本，用英文总结飞行经历，在最后的飞行时间上，小秦写上“Two hours”(两个小时)。小秦将记录本递到教练面前，教练粗略地扫了一眼，签上了自己的名字。“每次的飞行记录都是由自己来写的，教练确认一遍，然后签名。如果和教练的关系好，多写一两个小时，其实也可以。以前就有航校发生过这样的事情。”小秦说，在美国要飞满250个小时后才能从航校毕业。

　　“每名飞行员都应该有一个飞行记录本，这个记录本从他服役开始，一直到退役，会记录下他每一次的飞行经历。”小秦回国后，本子就送到了民航局，等待换取国内的飞行记录本，“美国的飞行时间也会在新的记录本上体现。如果通过一些手段造假，在航校和军转民时都有机会篡改飞行时间。”

　　也有造假的美国航校

　　“美国一家很大的航校就曾经给几十名中国飞行学员的飞行记录造假，最后被发现。”

　　能到美国培训让小秦激动不已，他选择美国主要原因就是美国航校众多，而且空域比较开放，“这样上天训练的机会就会多很多，在美国考飞行资格很普遍，就像咱们的驾校一样。”

　　“在美国的航校，很多都是黄皮肤的中国人，我们的航校有一大半都是中国人。”小秦在航校里经常能碰到新面孔，见面都用中文打招呼，“几乎每隔几天就有一批飞行员来这里培训，不仅是我们公司的，还有其他的国内公司派来的飞行员。”

　　“四川广汉也是培养飞行员的学校，但是那里的人员太多，有1300多人，而且飞机数量有限，限制比较多，上天的机会就相对比较少。”小秦在美国的航校有近20架教学机，培训的一年时间里，小秦拿到了飞机私用驾驶员执照、仪表等级执照、商用驾驶员执照及20小时的高性能教练机的飞行资历。

　　“不同的执照对应着相应的执飞资格。取得私照的飞行学员可以从事非营利性的飞行工作。取得商照的学员，能够从事支线飞行，驾驶50座左右的小型支线飞机。而经过20小时的高教机飞行培训的学员则能进入航空公司，通过理论考试，将美国执照换成国内的执照，再经过大约3个月的改装训练后，就可成为大型干线客机的飞行员。”

　　每当在航校遇到来自国内的新学员，小秦总要嘟囔一句：“用得了这么多飞行员吗？”小秦回国后，第一次在公司开会时就感受到了前所未有的危机感，“以前一直以为飞行员的职业很牛，是紧俏商品。谁知道一回来才知道，现在公司里的飞行员竞争很激烈。公司告诉我们，谁要是飞得不好，就会被公司放放，去发展其他人。飞行时间也会被相应地减少很多，这将很难生存，最终可能面临淘汰。”

　　中国民航大学一位不愿透露姓名的教授告诉记者，中国需要飞行员像需要铁矿石一样，非常迫切但是又有些力不从心。选择国外培训飞行员也属无奈之举，不仅要付出高额的费用，还要警惕国外飞行时间造假。美国一家很大的航校就曾经给几十名中国飞行学员的飞行记录造假，最后被发现，这批学员也被清退。“国内的航校人满为患，导致飞行培训时间较国外要长一些。公司对于飞行员的需要又很迫切，只能通过国外航校培训，以解燃眉之急。”

　　两年“速成”的飞行员

　　“培养一名机长的周期是10年，一名合格飞行员的时间是4到5年。”

　　从开小飞机到改开大飞机，需要飞过30个起降训练，小秦驾驶着飞机在进行夜航起降训练。“为了保证白天繁忙的民用航班正常飞行，模拟机训练结束后，飞行员往往都是在晚上或是空闲的时候进行本场训练。”小秦说，只有用真正的飞机完成30个起降后，才能正式获得飞上天空的资格。考核合格之后才可以坐在驾驶舱里当观察员。观察满50个小时之后，才能坐到副驾驶位置上，由机长带飞。“要当机长，首先要成为一名合格的副驾驶。而副驾驶一般又都分为一副和二副。飞行员职业的特殊性，决定他们需要长时间的培养以及终身不断地培训和加强。”

　　小秦是一名“大改驾”的飞行员，是从大学生转为飞行员，一般包括“2+2”和“4+1”，前者是指接受两年普通大学课程教育后，再接受两年飞行驾驶专业教育，“4+1”则是大学本科毕业后，再接受一年飞行驾驶专业教育。

　　小秦在美国接受了一年的理论和实践训练，回到国内进行80天左右的改装训练，“再经过固定模拟机飞行、全动式模拟机飞行，还有跟飞和起降训练后才能真正进组，这个过程大概要两年左右。”

　　小秦算过一个时间表，“每个飞行员一年的飞行时间不能超过1000小时，如果一切顺利的话，想成为机长大约要三四年的时间。当然，满足飞行时间后，还要看公司推荐不推荐你成为机长。所以对于飞行员来说，飞行时间虽然不是成为机长的充要条件，但也是入门标准。”

　　“实际上一个飞行员从培养到成熟，比开采出一吨铁矿石困难得多。”中国民航大学一位教授介绍，一般成熟机长培养周期10年左右。我国民航业飞速发展的同时，伴随而来的是飞机数量快速增长，飞行员特别是成熟飞行员的增长速度却相对滞后，目前真正合格的飞行员非常少。“能够成为合格的飞行员耗时也是漫长的。专业的民航大学中，作为学员培训到成为飞行员大约需要4至5年的时间，两年学习理论，一年实践飞行，而后改驾等还需要一年多的培训，才能分配进组。”