11月6日，广汽与奇瑞在北京正式签订战略联盟合作协议。双方宣布，将在整车开发、动力总成、关键零部件、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等数个领域“展开深度合作与共享”。
对于中国汽车业而言，这不仅是中国第六大汽车集团与第七大汽车集团之间的合作，更是车企战略联盟的首度尝试。
企业联合重组“另类”范本
“汽车行业前10家企业的集中度要从2010年的82.2%增加到2015年的超过90%。”今年年初，国务院印发的《工业转型升级规划(2011—2015年)》明确提出了“十二五”提高汽车行业产业集中度的指标。
此前，2009年3月公布的《汽车产业调整振兴规划细则》曾提出，鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组；支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。
三年多来，虽然国内汽车行业先后上演了广汽重组长丰、长安重组昌河哈飞、广汽重组吉奥等好戏，但是，业内人士期待的大规模重组并未发生，我国汽车整车企业数量依然超过100家，企业遍地开花、集中度不高、竞争力不强等弊病仍未得到根治。伴随着车市进入微增长时代，尤其是去年以来自主品牌车企销量下滑、份额下滑、盈利能力下降，业内对车企兼并重组的期待再次高涨。
这也就不难理解，10月25日，在江苏举办的DCT新能源应用论坛上，奇瑞汽车董事长尹同跃首度对奇瑞与广汽战略合作首度做出正面回应后引发的高度关注。此后，关于这次合作的诸多猜测相继见诸报端。从最初的兼并重组、相互持股，到随后的“抱团取暖”，再到技术与资本互补、海外市场资源共享……
然而，当11月6日，广汽与奇瑞签署《战略联盟合作框架协议》及《技术合作与研发资源共享合作协议》、《动力总成配套和资源共享合作协议》两个子协议之后，业内人士才略显失望地发现，双方所谓的战略联盟，竟然丝毫不涉及资本和架构层面。一些分析人士也据此对两家联姻的前景表示了担忧。
“其实，这是对战略联盟的一种误读。”广汽集团董事长张房有解释说，战略联盟是指由两个或两个以上有共同战略利益和对等经营实力的企业，为达到拥有市场、共同使用资源等战略目标，通过各种协议、契约而结成的一种相互合作、共担风险、共享利益的松散的合作模式。它包括品牌联盟、供求联盟、研究开发联盟、市场共享联盟、销售联盟、投资资本联盟等。广汽与奇瑞在研发、零部件采购、国际市场、生产制造管理等方面优势互补、资源共享，有利于进一步提升两家汽车企业的核心竞争力，有利于进一步促进中国汽车产业结构的调整和升级。看似联合重组的“另类”范本，实际上却是不涉及资本层面的战略联盟典型案例。
跨国企业热衷战略联盟
1.6升双涡道单涡轮直喷增压发动机，1000转时涡轮介入，1400转即可达到峰值扭矩240牛·米……对于即将上市的东风雪铁龙C4L而言，这款连续六年获得国际年度大奖的发动机毫无疑问成为其主要卖点，业内人士也普遍将其作为法系车颠覆过往形象、发力中国市场的象征。
双涡道单涡轮直喷增压……你会不会觉得这名字有点熟悉？没错，这项技术原本是宝马的看家本领。而这款1.6THP发动机，就是PSA（标致雪铁龙集团）与宝马联合开发的最新一代产品。
那么，在2005年前后，双方为何会走到一起，宝马又为何甘心将发动机核心技术与PSA共享呢？首先，1.6升发动机，主要用在宝马旗下MINI品牌，而MINI年销量仅20多万辆。如果能与PSA联合开发下一代发动机，仅在欧洲市场年产量就可突破百万辆，这将大大摊薄其研发和采购成本。其次，PSA在发动机技术上并非一无所长，其高效柴油机技术全球领先，只是由于主要市场在欧洲，因此忽视了高效汽油机的研发。能与宝马联合，不仅有利于提升PSA的技术实力和品牌形象，还可以削弱大众汽车在欧洲乃至全球的强势地位，进而从侧面抑制宝马竞争对手奥迪的强劲势头。
其实，以联合开发、技术共享、零部件联合采购等为核心的企业战略联盟，早就是跨国企业为达到共同战略目标而采取的举措。此前，PSA集团曾与丰田联合开发了A00级小型车平台，在这个平台上诞生了丰田YAGO、雪铁龙C1、标致107，三款车型在欧洲市场同台竞技，各得其所。而就在一个月前，PSA又与通用汽车结成战略联盟，双方将在共享汽车平台、零部件和模块基础上，共同开发四大通用平台，以大幅度节约开发成本。此外，双方还将建立全球采购合资公司，预计5年内将实现每年节约成本20亿美元。
结成战略联盟绝不是少数企业的专利。近十多年来，汽车行业有资产关系的联盟有雷诺—日产、菲亚特—克莱斯勒等；偏重技术共享的有丰田与宝马、丰田与福特……跳出汽车行业之外，微软与英特尔建立的“Wintel”技术战略联盟，长期称霸个人电脑核心软硬件市场；在被苹果和Google逼入死角后，微软和诺基亚不久前结成战略联盟，共推Windows Phone 7操作系统；海尔也曾经于2002年与日本三洋电机株式会社结成战略联盟，共享销售网络和供应链等资源。
中国车企联盟意识正被唤醒
续驶里程120公里、最高车速每小时130公里、综合工况百公里仅需15度电；快速充电30分钟可充满80%，家用电源6小时充满；满足C-NACP四星碰撞安全……前不久，由上汽自主开发、拥有完全自主知识产权的纯电动精品小型轿车荣威E50正式上市，售价23.49万元。
“E50的技术指标已达到或超过国际上最先进的跨国品牌车型。”上海汽车执行副总经理陈志鑫说，明年初，另一款在荣威550基础上研发的达到世界先进水平的Plug-in插电式混合动力轿车也将正式上市。截至目前，上汽整个新能源项目开发，已历时4年，耗资60亿元人民币。与此同时，另一个制约我国自主品牌车企发展的瓶颈——DCT双离合自动变速箱，上汽也已突破，明年即将量产，前后投资高达50亿元。
上汽投入巨资攻坚新能源等汽车核心技术的做法，只是近年来我国自主车企的一个缩影。公开披露的信息显示，目前在纯电动领域，上汽、比亚迪、长安、奇瑞、北汽、东风等都推出了各自的产品，并形成了相对完整的电动车开发、配套、生产能力。而在GDI直喷增压发动机和DCT双离合自动变速箱开发上，上汽、一汽、东风、长安、奇瑞、长城、比亚迪等企业都投入了巨资。其中，比亚迪是国内自主品牌首款使用缸内直喷、涡轮增压技术和双离合变速箱的车企；上汽的DCT明年将搭载在改款荣威550上；奇瑞的CVT、6AT已经小批量投产，但DCT量产依然没有公布时间表；一汽开发的上述产品样机早已点火，但同样尚未量产……
“几乎每一个主流自主汽车厂家都在做发动机、都在攻变速箱，与合资品牌相比，销量就那么多，价格就那么高，如此高的成本怎么分摊？为什么我们不能联合采购？”奇瑞董事长尹同跃早已对此乱象表达过自己的困惑。
那么，为什么跨国公司战略联盟比比皆是，我国汽车企业之间的联盟似乎除去兼并收购之外便别无他途呢？
“关键是我们的企业技术实力还不过关，尤其是与跨国公司相比，差距还比较大。”一位不愿透露姓名的车企老总认为，国内车企之间之所以摆脱不了“对手”思维，关键是在汽车核心技术上，我国自主车企正处于追赶阶段。而各自由于所采取的战略、可调动的资源不同，在超越中所处的阶段也不同。于是，领先者寄希望凭借暂时的优势在市场上抢占先机，自然不会在关键技术上与其它企业共享。
其实，只要制定科学的协议、契约，合理规避知识产权风险，技术联盟无论对领先者还是追赶者，都是有百益而无一害的。至于共享零部件采购、海外网络等资源，风险就更是小得多。
长安汽车党委书记、副总裁朱华荣日前表示，自主品牌车企之间已经到了非联合不可的地步，否则平台开发费用、供应商的投入都很分散，更罔论什么规模经济。据悉，长安正与奇瑞在海外网络上商谈合作。此外，还有多家国内企业正在探讨相互合作的可能。本土车企的联盟意识正被唤醒。 （记者 王 政）
