质疑六：铁道部、交通部，大部合并？
《中国经济周刊》：关于铁道部和交通部合并的消息一直存在，您对此怎么看？
王梦恕：为什么要合并？萝卜与白菜，毫不相关的东西合并干什么？我们不能为改革而改革，不能不考虑国家利益，要从铁路的实际情况出发，不是简单并入交通部就行了。
铁路现有的管理模式是百年经验的总结，现有的运行机制可以保证铁路的安全运行。我个人认为，铁路不宜实行政企分开。另一方面，它又是国有大型企业，每年还向国家交600亿～700亿收入，铁路建设又带动一大片，成绩很大，出一点事故就全盘否定的理念、心态，对我国的发展和稳定来说，是很危险的。
另外，铁路不是一般的运输部门，有其特殊性，它涉及国家安全，是国家命脉，权力必须集中到国家手中。
现在讲的是调整，没有说取消掉，也没说要合并，根本就没提这个问题。合并不了。交通部是个业务部，它也管不了下面的交通，它管谁？但铁道部不一样，每天这么多车要运行，有许多必须运的货物要拉，将来要达到美国28万公里铁路标准的时候，就不是现在200万的职工了，还要增加。现在不仅不能取消铁道部，还要加强它。
《中国经济周刊》：对于铁路改革，您目前的看法是什么？
王梦恕：解决债务危机必须与铁路改革同步进行。建议铁道部分别成立铁路运输总公司、铁路建设公司和融资资产管理公司；运输总公司负责安全运营，做到养好、用好、管好、修好这些设备并缴纳折旧费给融资资产管理公司；另外两家公司负责相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关固定资产的管理和债务偿还。
将来铁路建设最好是三方投资，以铁道部为主，进行贷款，其中国家拿40%左右，剩下的，到哪个省哪个省也出一些，富省多拿，穷省少拿，省级城际铁路原则上由各省自筹。
质疑七：“奢侈动车”涉嫌腐败？
《中国经济周刊》：关于“奢侈动车”、一个卫生间采购价就高达百万的报道，您怎么看？这中间是否存在腐败？
王梦恕：这个设备是非标准设备，跟家里用的尺寸和材料都不一样，它的材质强度要大，否则机车一刹车会因为惯性就容易开裂，所以要做模具；模具做完以后，后期做得越多越便宜。这是花费高的一个原因。
另外一个原因，就是现在每台车的车价降得很低，南车也希望借此提高车价。2007年我们买国外的机车，平均1台车大约1亿元人民币，而现在我们买自己的车在1000万左右，应该在2000万～3000万左右。当时刘志军把车价压得太低，南车、北车的利润还不到5%。
至于贪污腐败绝对不可能。采购其实不是个容易事，而且相关内容也会公开。何况每年都有严格的审计，工程的包括制造的，都要审计，一个东西从哪儿来的都要查，铁路还是很严格的。
《中国经济周刊》：目前修铁路的成本大约是多少？施工单位能否赚到钱？
王梦恕：现在一公里造价少说1.3亿，加上管理费总共需2亿左右。刘志军在任时，施工单位投标一下子压到1亿以下，刘志军当时很生气：天天嚷钱不够，但是投标时就不合理竞争起来，向下压价。所以我曾经给要参与竞争的头头们发信息，希望他们能和平竞争，要实事求是，不要搞最低标，也要考虑大家施工都很辛苦。
质疑八：拖欠82.5亿工程款?
《中国经济周刊》：3月19日审计署公布了对京沪高铁建设项目进行的阶段性跟踪审计，发现了一些问题，比如挪用资金、拖欠工程款等。对此，您怎么看？
王梦恕：审计署是从会计的角度看问题，但是从工程建设上来看，它还有很多不懂的。比如，对京沪高铁沿线施工企业单位等拖欠82.51亿元的审计结果，说明铁道部还有一部分钱要在审查地质变化修改图纸后才能给。不是工程一完就会全额到款，起码要拖1～2年的时间，这是正常的，因为里面还有改建的问题，像这样的例子还有很多。
