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本月底，北京将开通4条新的地铁线路，换乘是否方便，设计是否人性化，引来社会期待。而人多地狭的香港，地铁线路交错纵横依然换乘便利，其对规划设计的前瞻考虑，对乘客乘坐感受的注重，或可为内地方兴未艾的地铁建设提供些许借鉴。
乘坐体验：快捷
香港公共交通发达，但市民上下班首选港铁，最主要原因就是快
在香港，700万市民九成人出行都使用公共交通，其中地铁更是首选。每天数百万人次的载客量，让港铁成为全球最繁忙的铁路系统之一。工作日上下班时段人潮汹涌，常常连等几趟都登不上车。
但是，即便拥挤，快捷仍是最大优势。记者亲身体验，从新界的沙田站到香港岛的上环站，从地图上看横贯港九、新界，乘坐港铁不到40分钟就可到达。
除了本身速度快，班次频密也是感觉“快”的原因。据介绍，工作日上下班时段，港铁主干线的班次一般都是两分钟一班。上班车刚走，下一班车就紧随而至，让乘客不会因没赶上车而心情烦躁。
乘坐体验：换乘便利
很少有呈“十字交叉”的换乘站，更多是两条线路并行一站到两站，可以对面换乘
港铁目前由9条市区线路共80多个车站组成，对面换乘是一大亮点。港铁公司副总裁梁国权说，关键是设计时就有考虑，规划铁路时就想到。“也有一些未能实现对面换乘的车站，因为是新开线路，限于香港地方狭窄，无法通过施工弥补设计缺憾。”
多站并行，要多铺一到两站铁轨，自然要增加成本。而梁国权说，成本差别并不很大，可让乘客快速转车，提高运营效率，减少滞留时间，避免太多拥堵，服务质量、乘客感受都有巨大提升。
“香港有巴士、轮渡等公共交通与港铁竞争，我们提供好的服务，才能吸引更多市民；顾客多了，增加的成本自然可以弥补。”他说。
乘坐体验：票价贵
相隔只有半分钟车程的两站之间，价格就要3.7港元。记者每天从沙田到上环，单程13.7港元，一个月仅上下班交通费就要600多港元
对于票价问题，梁国权解释，港铁有一个票价调整机制。票价与两个因素挂钩：一个是通胀水平，一个是交通行业员工工资的上升幅度。用这个方法和模式决定票价，不用每次加价减价都要向政府申请批文。“港铁公司有钱，才能保持良好的运营，兴建新的线路。”他说。
不过，洗手间不足，是港铁一大问题。梁国权承认，在部分地铁站加建洗手间是很必要的：“地铁站空间狭小，可用作洗手间的地方很难找。我们做了一个计划，大约到2020年，将实现每个换乘站都有洗手间。”
专访港铁公司负责人
地铁加物业
不用政府给补贴
传统印象中，地铁建设运营需要政府持续巨额补贴。而港铁不仅不需要补贴，还给政府分红，去年公司有100多亿港元纯利润。港铁经营的秘诀在哪里？港铁公司副总裁梁国权告诉记者，是“地铁加物业”的独特运营模式。
记者：“地铁加物业”指什么？
梁国权：除了建设和运营218公里的地铁系统，我们还在沿线开发楼房。港铁公司目前负责管理的住宅超过78000套，写字楼和商场超过170万平方米。2011年我们利润中房产相关业务占到60%。
记者：这种模式是如何运作的？
梁国权：修地铁之前，政府会按照当时市场价把地铁站上的地权卖给港铁公司，通车之后，我们再通过招投标，与不同的开发商合作建房。建好的商场，只租不卖，由港铁管理，收取管理费。
目前香港政府持有港铁公司77%的股权，包括成立时350亿元投资和后来修建机场快线时的120亿元投资。此外政府再也没有往港铁投钱。而在过去30年中，政府从港铁公司获得的地价收入，连同后来的分红，按照今日市值，净收入超2000亿港元。
记者：是把车站上方的所有土地都卖给港铁公司吗？
梁国权：不是。政府会计算出建设铁路的成本和港铁公司的资金差额，以此决定批多少地。
记者：对乘客而言，“地铁加物业”意味着什么？
梁国权：会更加方便。香港一个地铁站，往往有十几个出口。乘客出地铁后，可以直接到达商场或办公室，不用到路面风吹日晒，也省却了等红绿灯的麻烦。
